从分时租赁到专车业务,近年来“布局出行市场”似乎已经成为了各大主机厂的“标配”,在这一新兴领域,自主品牌与合资品牌不分贵贱,仿佛都把出行市场当作蓝海。前一段时间,滴滴全面开放了第三方服务接口,有评论指出滴滴这一举动或将笼络大批地方出行企业入驻。事实果真能向预测的方向发展吗?各大主机厂加码出行市场的背后,当真就没有隐情?
入局出行市场,大抵摆脱不了“出货量”三字
吉利的曹操出行、宝沃与神州优车、广汽的“如祺出行”、雷克萨斯的“和凌出行”以及其他很多新能源车企的出行品牌,这两年如同雨后春笋般遍地开花。尤其从去年下半年以来,这股潮流的发展渐入佳境,大批主机厂们开始布局出行市场的节点,与车市下滑进入寒冬期的时间刚好一致,巧合吗?并不是。
单单凭着出行市场的小蛋糕(滴滴的连续亏损已经说明了问题),主机厂们可能会心动,但一定不会行动。正是因为主机厂们在新车市场方面受到了罕见的压力,为了能够消化产能,也为了能够让库存车们发挥出更大的作用,主机厂们才会押宝出行市场。换句话说,即便没有出行市场,主机厂们也会换一种方式消化掉多余产能意在“平安过冬”。
加入滴滴或下下策,自建出行品牌要的就是利润
有人说,主机厂们自建出行品牌之家加入滴滴不是很好吗?诚然,不少小出行公司迫于客流原因,不得不割让一部分利润以加入“出行服务三巨头(滴滴、美团、高德)”,从而换取巨头公司们手中的订单。但这样一来也就违背了主机厂自建出行品牌的初衷——榨取多余产能的最大利润。入驻滴滴等平台,车辆运营、司机管理、计价、分成等等环节,甚至是促销活动方案都要受到管制,没有太多的自由决定权。说是自家品牌自己却没有话语权,主机厂们自然要掂量掂量利与弊。
将自己辛辛苦苦花费人力物力财力打造的出行品牌拱手让人,只能是主机厂们的下下策,因此若非难以为继,主机厂自建出行品牌并不会贸然加入任何一个出行平台阵营。相反,以上汽大众与东风日产为例,和滴滴的合作方式为“厂家出车出售后,滴滴出司机出运营”,其实本质上是一种卖车行为。倘若主机厂自建出行品牌,除了图销量,还要图利润,自己的出行品牌还是掌握在自己手里比较好。
新车市场乏力,出行市场就能成功?
长期来看,出行市场并不能完全替代新车市场。在车是萎靡不振之时,车企通过出行市场消化一部分产能并延长利润链条的行为值得点赞,但出行市场并不需要那么多新车。主机厂们一窝蜂上出行品牌,或许会让市场竞争变得异常激烈甚至是不正常,车辆成本回收会成为问题,盈利能力更无从谈起。
车队及公司运营费用、司机工资、车辆养护和维修等等支出,对于出行公司来说都是不小的压力,并且每个出行公司所需要的车辆数目都很有限,车辆更换周期也颇长。长期来看,车企希望通过自建出行公司解决销量问题有点困难。毕竟自家出行公司的新车需求和整个车市相比简直是九牛一毛。因此,车企自建出行公司也只是权宜之计罢了。
事实:出行市场解一时之渴,最大问题还要靠新车市场解决
事实上,主机厂布局出行市场可以解决一时的问题,但长久来看出行市场为主机厂能贡献的利润并不多,通过这种做法,厂家可以在车市寒冬期不至于亏得太厉害,也可以让还没有买车的潜在消费者们提前接触自家车型,早早提升用户黏度。但主机厂能否持续盈利的问题,还要靠新车市场来解决。毕竟,主机厂造车不是为了自己用,而是为了卖不是?
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